Hace unos días, navegando en la red me encontré un artículo que considero importante compartir con respecto a la posible construcción del polémico puente colgante de Lázaro Cárdenas.

Hoy, a nadie escapa que el problema de la movilidad urbana debe ser resuelto para asegurar cierta calidad de vida en Guadalajara. El reto del tráfico se pretende resolver analizando distintas alternativas: Desde la construcción de una red de BRT (Bus Rapid Transit), la ampliación del Tren Ligero, la construcción de una red de ciclovías, hasta la ilusoria construcción de un Metro. Alternativas que requieren de gran cantidad de tiempo y dinero para ser llevadas a cabo.

Mientras se discuten estas propuestas en sesiones kafkianas observamos como grandes partidas presupuestales se van a alimentar la construcción y mantenimiento de ríos de concreto que alimentan la red de vialidades de nuestra ciudad. ¿Alguien ha pensado seriamente en la eliminación de calles como estrategia para la reducción del tráfico? Por supuesto que no. Al menos no por nuestro rumbo.

En nuestra ciudad, al igual que en muchas otras ciudades, las autoridades de vialidad y transporte continúan alineadas en la ortodoxia que asume que la mejor manera de resolver los problemas asociados al tráfico vehicular es construyendo más calles, no obstante se ha comprobado que esto puede generar resultados contraproducentes. .

De hecho, para quien gusta de evidencia empírica existe un teorema matemático: the brasses paradox, que explica el por que al crecer la capacidad instalada de la red de vialidades la mayoría de las veces resulta en un incremento de congestiones viales y el aumento de tiempo en los viajes. La razón tiene que ver con los complejos efectos generados por un ejército de conductores que de manera simultanea trata de optimizar sus rutas.

Por otra parte, existe el llamado fenómeno de inducción de demanda, también conocido como “si lo construyes, lo van a usar”, en referencia obvia a los autos con respecto a nuevas calles. En síntesis, nuevas vías para los autos, como el puente colgante que se piensa construir en Lázaro Cárdenas, invitan a los conductores a manejar más, con la consecuencia de incentivar más el crecimiento disperso de la ciudad.

Ahora bien, reducir el tráfico no es el propósito central por el cual una ciudad como Guadalajara debería desechar el proyecto del puente colgante sobre Av. Lázaro Cárdenas. Las razones son de diversa índole: mejorar la salud pública de los urbanitas, restaurar micro ecosistemas de la ciudad, robustecer la actividad económica de la zona, evitar la fragmentación de esa área, o mejorar las condiciones de seguridad para los peatones. Por tanto, mejorar la eficiencia del tráfico en la zona sería solo un beneficio adicional.

¿Alguna duda? Por si acaso a continuación van unos ejemplos de ciudades que han mejorado sus condiciones de tráfico vehicular al desmontar calles y avenidas que quizá nunca debieron haber sido construidas.

Cheonggycheon Highway, en Corea del Sur. En el año 2002, el alcalde Lee Myung mejoró el entorno urbano de la capital al eliminar la súper carretera construida a mediados de1970 sobre el río Cheonggyecheon. Este radical plan no culminó con la sustitución de ésta por otra gran avenida, sino por la restauración de un camino peatonal al lado del viejo río. El resultado inmediato de esta inteligente intervención urbana fue que la ciudad ahora cuenta con un nuevo parque de 1,000 acres en el centro de la ciudad, disminuyó la contaminación del aire y bajo la temperatura en esa zona. Una afortunada sorpresa inesperada fue la reducción del volumen de tráfico. Antes de la desaparición de esta avenida, circulaban por ella 160,000 autos diariamente. Su cierre convenció a miles de personas de las bondades de conducir menos su auto.

Harbor Drive, en Portland, Oregon. Aunque usted no lo crea la idea de remover una gran avenida sin generar problemas de tráfico y embotellamientos no es nueva: la ciudad de Portland comprobó sus méritos hace más de 30 años. A principios de los años setentas existía una avenida de cuatro carriles conocida como Harbor Drive, que corría a la orilla del río Willamette, creando una barrera entre éste y la zona del centro de la ciudad. Después de una larga y complicada batalla política iniciada a finales de los sesenta contra el departamento de vialidad, la calle fue cerrada en 1974 sin consecuencias negativas para el flujo vehicular. Hoy día esa ciudad cuenta con un parque lineal muy exitoso en lugar de la avenida.

Por último, el caso que más éxito ha reportado en incrementar la calidad de la vida urbana en EU es el de la Avenida Embarcadero, en la ciudad de San Francisco. Dos niveles de concreto dividían el centro desde la bahía. No obstante una fuerte oposición a este proyecto se aceptó su demolición hasta que éste fue dañado por un terremoto en el año de 1989. Jamás fue reconstruido y hoy en su lugar hay un parque lineal con ciclovías, áreas verdes, y espacios de uso público para diversas actividades culturales.

Evidentemente los casos de estudio expuestos atrás no sugieren que todas las expansiones de calles y avenidas sean innecesarias o que todas las súper carreteras deban ser dinamitadas. Todas las calles demolidas citadas han estado en zonas urbanas de alta densidad donde se puede mejorar la oferta de transporte público, como la zona de Av. Lázaro Cárdenas. La lección es contundente: si una avenida de alto transito vehicular influye en disminuir la calidad de vida en una ciudad, en muchos casos, la ciudad se beneficiaría de políticos responsables con la visión y las agallas para destruirlos. O como en el caso del puente atirantado de Av. Lázaro Cárdenas, de nunca construirlos.